Minas Sustentável

Meio Ambiente, cidades sustentáveis

Gastos com saúde são esclarecidos pelo PSDB

Em nota, PSDB-MG reiterou seu respeito ao MPF, mas disse que o assunto já foi amplamente divulgado e esclarecido, sem nenhum fato novo.

PSDB-MG: no que diz respeito aos investimentos em saúde, os entendimentos adotados pelo Estado de Minas Gerais sempre foram idênticos aos realizados pelo governo federal e por outros estados da Federação.

Fonte: PSDB-MG

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Partido ressalva que trata se de assunto já amplamente divulgado e esclarecido. Reprodução.

Em nota, o PSDB de Minas esclareceu que sobre os investimentos em saúde realizados pelo Estado de Minas Gerais. O partido reitera seu respeito ao Ministério Público Federal, mas ressalva que trata se de assunto já amplamente divulgado e esclarecido, sem nenhum fato novo, e observa que, como pode ser facilmente constatado, no que diz respeito aos investimentos em saúde, os entendimentos adotados pelo Estado de Minas Gerais sempre foram idênticos aos realizados pelo governo federal e por outros estados da Federação.

Esse entendimento significa que, antes da regulamentação da emenda 29, cabia aos Tribunais de Contas do estados a definição do que poderia ou não ser considerado gasto em saúde.

Esse é o entendimento que prevalece em todo o país.

Como exemplo, registramos que:

Em 2004, mais de 56% do total aplicado pelo governo do presidente Lula em saúde se referiu a “encargos especiais”, ou seja, despesas como dívidas, ressarcimentos, indenizações e outras funções afins.

Em 2005, de acordo com o relatório do TCU, houve aplicação substancial de valores com oPrograma Bolsa Família no percentual mínimo no gasto da saúde. De acordo com o mesmo relatório, sem a inclusão dessas despesas, o governo federal não atingiria o mínimo constitucional de gastos estabelecidos para a saúde.

Em 2009, o governo federal lançou como gastos em saúde despesas como assistência às Forças Armadas, conservação e recuperação de biomas brasileiros, agricultura familiar (Pronaf) e gestão da política portuária.

Em 2012, o governo Dilma Rousseff aplicou R$ 1,45 bilhão gastos em saneamento urbanocomo despesas em saúde.

No Rio Grande do Sul, no governo Tarso Genro, do total de R$ 2,6 bilhões referentes aosgastos em saúde em 2011, R$ 1,1 bilhão foram feitos através da CORSAN – Companhia Riograndense de Saneamento. Outros R$ 160 milhões, destinados ao IPERGS – Instituto de Previdência do Estado, como contrapartida às contribuições à assistência médica aos servidores públicos, foram relacionados como investimentos em saúde.

No Mato Grosso do Sul, o governador Zeca do PT inovou ao propor e promulgar a “Lei do Rateio” (Lei Estadual 2.261, de 01/07/2001) que possibilitava a aplicação de recursos destinados exclusivamente à saúde pública em outras atividades da administração do Estado. No Piauí, governador Wellington Dias, computou como investimentos na área as despesas referentes ao Instituto de Assistência e Previdência do Piauí e gastos com o plano de saúde dos servidores.

Aprovação do TCE – MG

Os investimentos feitos pelo governo de Minas entre 2003 e 2010 foram aprovados pelo Tribunal de Contas do Estado e da Assembleia Legislativa de Minas Gerais, atestando a correção e o cumprimento à época dos índices constitucionais dos investimentos realizados.

Atesta o Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais: “As Contas de Governo dos exercícios de 2003 a 2010 … tiveram pareceres pela aprovação por unanimidade pelo Tribunal Pleno, sendo cumpridos os índices constitucionais de saúde(inciso II do § 2° do art. 198 da CR/88) e de educação (art. 212, CR/88)”. A íntegra dessa nota pode ser conferida no site do TCE/MG (www.tce.mg.gov.br/).

A ação proposta agora pelo MPF tem o mesmo fundamento de iniciativas anteriores, já amplamente divulgadas e nitidamente renova iguais questionamentos já esclarecidos pelo governo de Minas e pelo PSDB ao longo dos últimos dez anos.

A tabela a seguir, elaborada a partir de relatórios anuais aprovados pelo Tribunal de Contas do Estado, mostra os valores absolutos investidos na saúde desde 2003, com os respectivos percentuais:

PSDB Minas esclarece sobre investimentos na saúde em gestões tucanas

PSDB Minas esclarece sobre investimentos na saúde em gestões tucanas

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29/06/2015 Posted by | Política | , , , , | Deixe um comentário

Gestão Deficiente do PT: custo Brasil expõe cargalos em infraestrutura

Gestão Deficiente do PT: Entre os Brics o Brasil fica em último lugar. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte.

Gestão Deficiente do PT: custo Brasil

Fonte: Fantástico – Rede Globo

Deficiência estrutural nas ferrovias e portos faz Brasil desperdiçar bilhões

Brasil produz muito, mas não tem condições de entregar nos prazos por conta de falhas no transporte. Investimentos previstos chegam a 28 milhões.

Gestão Deficiente e o custo Brasil

Gestão Deficiente do PT: Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

Este ano, o Fantástico está investigando os gargalos do Brasil. O Show da Vida já mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico e na transposição do Rio São Francisco. Esta é mais uma reportagem da nossa série especial: ‘Brasil, quem paga é você’.

Desta vez, focamos nas ferrovias e portos. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$ 2 em cada R$ 10. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos nós.

A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo às vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do país.

Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem.

Depois da obra toda paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões – dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto – para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe.

Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes – cortes feitos na terra – se desmancham sobre a estrada de ferro.

Curvas fechadas demais – ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados.

Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria.

Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária. E nem lugar para carregar ou descarregar.

São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia.

Para o Ipea, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver.

Carlos Campos, economista do Ipea: É hora de fazer bem feito agora. Porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n’água.

Fantástico: Ou com os trilhos frouxos literalmente?
Carlos Campos: Ou com os trilhos frouxos.

Ou trilhos moles. Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas, saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas.

“O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto”, avalia o empresário Mário Forlin.

Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. “Nós vamos crescer em média 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando”, diz Forlin.

Para o atual presidente da Valec – a empresa do governo encarregada de construir ferrovias – a obra atrasou e ficou tão mais cara, porque foi feita sem um projeto executivo.

“Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim”, afirma Josias Sampaio Cavalcante, presidente da Valec.

Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no governo Sarney.

“Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra”, disse José Sarney na ocasião.

Mas parou 18 anos. Retomada no segundo mandato do presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto.

“Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra”, ressalta Bernardo Figueiredo, presidente da EPL.

Para o TCU, isso é uma porta aberta para a corrupção. “Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudescorrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos”, destaca Weder de Oliveira, ministro do TCU.

O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul.

O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça.

Bernardo Figueiredo preside a EPL – Empresa de Planejamento de Logística – criada pelo governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do país. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios.

“Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra”, diz Bernardo Figueiredo.

O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja.

Fantástico: Vocês já estavam contando que ia chegar quando?
Osmar Albertine, diretor da empresa: Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí.

A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos.

Osmar Albertine: Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo.
Fantástico: É muita coisa?
Osmar Albertine: É muita coisa. É um desperdício. É o custo-Brasil.

Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luis quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa. Ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China.

Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto.

Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo – ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de dois mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja – e vai ficando impagável com os atrasos.

“Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até cinco horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica duas, três horas, para entrar no Ecopátio”, diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo.

O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. “Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega três, quatro horas de fila apra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também”, afirma Nelson.

Todo mundo perde. “Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parado, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo”, reclama o caminhoneiro.

O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra.

A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer espaço e estrutura para carregar os navios. E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto.

Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os Brics, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias.

“Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida que nós pagamos”, destaca Cláudio Frieshtak, economista.

Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano.

“O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há três dias parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que ela não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja.

A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira (19), os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos.

“Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos o que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos”, afirma Leônidas Cristino, ministro dos Portos.

Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada.

Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia.

No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos e nem esteira para carregar os navios.

A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões – e 60 horas de descarga.

Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.

A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.

Fantástico: O custo então está em chegar e sair do porto?
Caio Morel, diretor de Operações: O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a US$ 600. Com US$ 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste.

São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

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22/04/2013 Posted by | Gestão do PT | , , , , , , , , | Deixe um comentário

Aécio critica Dilma, Lula diz que presidente é gaúcha

Aécio: “É lamentável ver que, até hoje, a presidente Dilma precise convencer os mineiros de que ela é mineira de fato.

Aécio: Dilma e Lula

Fonte: UOL Eleições

Aécio cita Lula para dizer que Dilma é gaúcha

O senador Aécio Neves (PSDB-MG) divulgou nota que rebate as críticas da presidente Dilma Rousseff (PT) feitas durante comício do candidato do PT à Prefeitura de Belo Horizonte,Patrus Ananias, nesta quarta-feira (3). Dilma disse que nasceu em Minas Gerais e não pode ser chamada de “estrangeira”. O tucano, em declarações anteriores, reclamou a interferência da petista nas eleições na capital mineira.

 Aécio critica Dilma, Lula diz que presidente é gaúcha

O candidato do PT à Prefeitura de Belo Horizonte, Patrus Ananias (à dir.), recebe o apoio da presidente Dilma Rousseff (à esq.) no comício realizado na praça da Febem, no Barreiro, zona sul da capital mineira, na noite desta quarta-feira. No local, a presidente disparou ataques contra o senador Aécio Neves (PSDB).

“É lamentável ver que, até hoje, a presidente Dilma precisa gastar a maior parte do seu tempo tentando convencer os mineiros de que ela é mineira de fato. Ser mineiro vai muito além da certidão de nascimento. É preciso ter uma alma generosa e compromisso verdadeiro com o Estado”, afirmou Aécio na nota.

Segundo o tucano, “é injustificável que depois de 10 anos de governo do PT, questões essenciais para Minas, como os royalties de minério, o Anel Rodoviário, a BR-381 e o metrô ainda não tenham tido solução”.

“Infelizmente, nesse caso, sou forçado a concordar com o ex-presidente Lula. Como ele já disse: ‘a gente tem uma gaúcha governando esse país…”, disse Aécio.

PSDB cobra presidente

Ao mesmo tempo em que Dilma fazia seu discurso, o PSDB mineiro divulgou carta aberta a ela com cobranças de medidas que atendam a interesses de Minas Gerais. O documento é assinado pelos presidentes regional, deputado federal Marcus Pestana, e municipal do PSDB, o deputado estadual João Leite.

A carta cita dá acesso para um vídeo em que o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, quando pede votos para um prefeito no Rio Grande do Sul, se refere a Dilma como gaúcha.

Os tucanos dizem na carta que a presidente é “muito bem-vinda” em Minas, mas que, apesar da visita por motivos eleitorais a Belo Horizonte, ela poderia dar “explicações”.

“Seria uma oportunidade importante para que seja esclarecido aos mineiros porque o governo federal vem, sistematicamente, de forma insistente e repetitiva, deixando de lado os interesses de Minas Gerais“, apontou o texto.

A carta lista 13 tópicos com cobranças, como a instalação de uma fábrica da Fiat em Pernambuco, no final da gestão Lula, por causa de incentivos fiscais exclusivos, o veto ao aumento dos royalties da mineração e aos incentivos para o semiárido mineiro, metrô, duplicação de estradas e reforma do aeroporto de Confins.

“Constatações como essas, dão, lamentavelmente, veracidade à fala do presidente Lula, que a saúda, na internet, como presidente gaúcha! Esperamos que a senhora volte sempre a Minas, não apenas para fazer campanha eleitoral, mas também como presidente da República para atender aos verdadeiros anseios e demandas dos mineiros”, apontou a nota.

Link da matéria: http://eleicoes.uol.com.br/2012/noticias/2012/10/03/aecio-cita-lula-para-dizer-que-dilma-e-gaucha.htmink

04/10/2012 Posted by | Eleições 2012, Política | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Comentários desativados em Aécio critica Dilma, Lula diz que presidente é gaúcha

Era Lula: Dilma demite ministro dos Transportes e é forçada a desmontar esquema de corrupção montado no período do ex-presidente

Dilma desmonta esquema de corrupção da época de Lula

Fonte: Gerson Camarotti, Chico de Gois, Maria Lima e Cristiane Jungblut – O Globo

Fim da linha para Nascimento
Ministro cai e Dilma negocia substituto com PR, preocupada em evitar mais escândalos

Fortemente pressionado pelo Palácio do Planalto e por setores do próprio partido, o PR, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, perdeu ontem o cargo que exercia pela terceira vez nas gestões petistas. Ele caiu cinco dias após a denúncia da revista “Veja” sobre cobrança de propinas a empreiteiros em contratos executados por empresas ligadas à pasta. A situação de Nascimento, que já era frágil desde sábado, tornou-se insustentável logo nas primeiras horas da manhã, depois da revelação feita pelo GLOBO de que a empresa de Gustavo de Morais Pereira, filho de Nascimento, tivera um crescimento de 86.500%, com seu patrimônio passando de R$60 mil para R$52 milhões em menos de três anos.

Nascimento será substituído interinamente pelo secretário-executivo do ministério, Paulo Sérgio Passos, nome que Dilma deseja confirmar como definitivo, mas ainda sem o aval do PR. Os escândalos de corrupção na área de transportes levaram o antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) a ter seu nome trocado para Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), em 1999, mas a situação não mudou. A cúpula afastada do setor de transportes esta semana é alvo de suspeitas de corrupção desde 2009, no governo Lula.

As suspeitas sobre o patrimônio de parentes de Nascimento deixou a presidente Dilma Rousseff com a certeza de que não havia muito mais o que esperar para que seu auxiliar deixasse o cargo. Ela mandou recados de que era necessário uma explicação imediata, o que não aconteceu. Diante disso, ela escalou a ministra de Relações Institucionais, Ideli Salvatti, para conversar com integrantes da bancada no PR na Câmara e no Senado. Já era um aviso prévio de que o ministro estava por um fio no cargo.

Reunião no Planalto sem o ministro
Mas Nascimento só percebeu que estava esvaziado politicamente e que não tinha mais condições de continuar quando Dilma convocou ontem Passos para uma reunião no Palácio do Planalto, sem avisá-lo. A reunião entre Dilma, Passos e a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, foi para tratar das obras do PAC dos Transportes.

Por volta das 15h, Nascimento foi à sede do PR, onde estava o secretário-geral do partido, deputado Valdemar Costa Neto (SP), para articular sua saída, mas também a sua volta à direção do partido – ele era presidente licenciado. Assim, comandará a sua própria sucessão no governo Dilma.

– Nem o Paulo Sérgio nem o Planalto me comunicaram nada sobre essa reunião. Fui atropelado e não sou mais ministro. Não tenho mais condições de continuar. Não podemos continuar, eu e minha família, mais expostos – disse Nascimento na reunião com colegas do PR, enviando em seguida sua carta de demissão.

Nascimento avisou que iria viajar para o Amazonas, antes de reassumir o mandato de senador. E não deu entrevistas. Na carta de demissão, “em caráter irrevogável”, disse que tem “a determinação de colaborar espontaneamente para o esclarecimento cabal das suspeitas levantadas em torno da atuação do Ministério dos Transportes”. Também enviou requerimento à Procuradoria Geral da República pedindo a abertura de investigação e autorizando a quebra dos seus sigilos bancário e fiscal.

Dilma também manteve ontem silêncio sobre a crise. Após participar de uma solenidade de sanção do projeto de lei que instituiu o Sistema Único de Assistência Social (SUAS), evitou perguntas dos repórteres sobre Nascimento. Até Ideli, sempre solícita, escapou da imprensa.

Logo depois, Dilma mandou Ideli para um almoço com a bancada do PR na Câmara. A intenção era aferir o clima e demonstrar que era impraticável a permanência de Nascimento. A ministra saiu da reunião com a decisão de que a queda ocorreria ontem. Outra conversa foi marcada, para a tarde, com a bancada do PR no Senado.

No momento em que Ideli se reunia com deputados do PR na casa do líder Lincoln Portela (MG), Nascimento e Valdemar já discutiam a carta de renúncia, e contabilizavam o peso do partido (42 deputados e sete senadores) para comandar as articulações.

Na reunião com os deputados, Ideli já deixara escapar que Nascimento estava fora e garantiu que a vaga do ministério continuará com o PR

– A ministra chegou dizendo que a vaga era do PR. Eu achei esquisito, porque, se ia vagar, era porque Alfredo estava fora. Disse que o Ministério dos Transportes era muito cobiçado por todos os partidos, mas que o nome seria do PR. Entendemos, então, que, ou o Alfredo sairia por conta própria, ou a presidente Dilma o convidaria para sair – relatou um dos deputados.

A queda de Nascimento foi avaliada com cautela pelos políticos aliados. Mas o senador Eduardo Braga (PMDB-AM), adversário político de Nascimento, não poupou elogios a Paulo Sérgio Passos:

– Não é só Dilma que gosta de Paulo Sérgio Passos. Muita gente gosta. É um técnico excepcional! Todos concordam que ele, sim, faria aquela máquina funcionar direito.

A presidente, no entanto, vai ainda negociar com o PR a escolha do substituto definitivo de Nascimento. Caso não consiga nomear Passos, um técnico de sua confiança, a presidente tentará se cercar de cuidados no comando do Dnit, foco de inúmeras irregularidades. Um dos nomes cotados para o cargo é o de Hideraldo Caron, um técnico gaúcho. Pesa contra ele, no entanto, o fato de ser filiado ao PT – o que o PR não estaria disposto a aceitar.

07/07/2011 Posted by | politica | , , , , , , , , , , , , , , , | Deixe um comentário