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Gestão Deficiente do PT: custo Brasil expõe cargalos em infraestrutura

Gestão Deficiente do PT: Entre os Brics o Brasil fica em último lugar. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte.

Gestão Deficiente do PT: custo Brasil

Fonte: Fantástico – Rede Globo

Deficiência estrutural nas ferrovias e portos faz Brasil desperdiçar bilhões

Brasil produz muito, mas não tem condições de entregar nos prazos por conta de falhas no transporte. Investimentos previstos chegam a 28 milhões.

Gestão Deficiente e o custo Brasil

Gestão Deficiente do PT: Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

Este ano, o Fantástico está investigando os gargalos do Brasil. O Show da Vida já mostrou bilhões de reais desperdiçados no sistema elétrico e na transposição do Rio São Francisco. Esta é mais uma reportagem da nossa série especial: ‘Brasil, quem paga é você’.

Desta vez, focamos nas ferrovias e portos. No preço de tudo que a gente compra, 20% são o custo do transporte. Dá R$ 2 em cada R$ 10. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. E a comida ficou mais barata? Não. Porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. É uma situação absurda. E essa conta acaba sendo de todos nós.

A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos. É preciso uma caminhonete fazendo às vezes de trem para percorrer a Ferrovia Norte-Sul no centro do país.

Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem.

Depois da obra toda paga, ficaram tantos problemas acumulados que o Brasil ainda vai precisar gastar R$ 400 milhões – dinheiro do contribuinte, que você paga no seu imposto – para finalmente ter um trem circulando nesses trilhos. Além disso, o sonho de ver o Brasil transportando as suas cargas de uma maneira mais barata e eficiente vai ficando cada vez mais longe.

Tribunal de Contas da União comprovou que a obra, além de superfaturada, foi mal feita. Sem proteção, os taludes – cortes feitos na terra – se desmancham sobre a estrada de ferro.

Curvas fechadas demais – ou o trem reduz muito a velocidade, ou descarrila. Em muitos pontos, os trilhos simplesmente não foram soldados. São presos por talas, que não suportam o peso de trens carregados.

Em uma região, a empreiteira entregou um longo trecho de uma área de manobra sem o leito de brita sob os trilhos. Se um trem passasse, afundaria.

Tem mais: não há um pátio de manobras sequer no caminho. Portanto, não tem lugar para permitir o cruzamento de trens que vão em direção contrária. E nem lugar para carregar ou descarregar.

São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia.

Para o Ipea, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, esse é o tipo de situação que o Brasil não pode mais permitir se quiser se desenvolver.

Carlos Campos, economista do Ipea: É hora de fazer bem feito agora. Porque não adianta fazer um projeto vagabundo, começar uma obra e dali a pouco isso dar com os burros n’água.

Fantástico: Ou com os trilhos frouxos literalmente?
Carlos Campos: Ou com os trilhos frouxos.

Ou trilhos moles. Só agora o Ministério dos Transportes constatou que o aço dos trilhos comprados na China não tem a dureza necessária e, por isso, a quantidade de carga deve diminuir. O prejuízo é contabilizado dia a dia pelas empresas do distrito industrial de Anápolis. Só de uma delas, saem, todo mês, caminhões que percorrem 300 mil quilômetros fazendo entregas.

“O transporte hoje, para a nossa empresa, representa em torno de 30% do custo final do produto”, avalia o empresário Mário Forlin.

Com a ferrovia, o custo poderia cair, criando as condições para expandir os negócios. “Nós vamos crescer em média 30% ao ano após a ferrovia estar funcionando”, diz Forlin.

Para o atual presidente da Valec – a empresa do governo encarregada de construir ferrovias – a obra atrasou e ficou tão mais cara, porque foi feita sem um projeto executivo.

“Não necessariamente aquilo que foi feito a mais significa um dano ou um prejuízo ao erário, mas evidentemente uma falta de planejamento. Eventualmente, você pode ter má fé e algum desvio na obra que a gente tenta coibir de todo jeito. Mas uma falta de planejamento pode dar vazão a isso sim”, afirma Josias Sampaio Cavalcante, presidente da Valec.

Agora a Valec fará os projetos antes de qualquer nova licitação. Mas parece impossível ter chegado até aqui, em uma obra que começou há 26 anos, ainda no governo Sarney.

“Eu acho que nenhum presidente terá condições de interromper esta obra”, disse José Sarney na ocasião.

Mas parou 18 anos. Retomada no segundo mandato do presidente Lula, continuou sendo feita sem projeto.

“Hoje, o governante toma a decisão de fazer e aí é que a máquina vai preparar aquele projeto para ser executado. Como a sociedade está ansiosa, você acaba comprimindo a preparação do projeto, pra começar mais rapidamente a obra”, ressalta Bernardo Figueiredo, presidente da EPL.

Para o TCU, isso é uma porta aberta para a corrupção. “Quando a obra já começa assim, com projeto que se sabe que não é o projeto adequado, já se cria um clima de desorganização. O que favorece a pessoas, fraudescorrupção, que se favorece a tentativa de ganhar indevidamente por meio dos chamados aditivos”, destaca Weder de Oliveira, ministro do TCU.

O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul.

O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça.

Bernardo Figueiredo preside a EPL – Empresa de Planejamento de Logística – criada pelo governo no ano passado para fazer os projetos de infraestrutura, antes de as obras começarem. A EPL prepara um mapa de transportes que inclui 10 mil quilômetros de ferrovias para escoar as cargas do país. A missão da empresa é inverter essa lógica de desperdícios.

“Nós precisamos qualificar melhor a preparação das obras, porque é isso que vai evitar aditivos, obras inacabadas, contrato que se esgota antes da obra”, diz Bernardo Figueiredo.

O leito inacabado da Norte-Sul passa nos fundos da empresa de farelo de soja.

Fantástico: Vocês já estavam contando que ia chegar quando?
Osmar Albertine, diretor da empresa: Essa promessa já era para 2008. E ainda continua só no leito. Nem mesmo os trilhos estão aí.

A empresa de Anápolis usa a antiga ferrovia, que vai até o porto de Vitória, no Espírito Santo. Mas para exportar para a Europa, a Norte-Sul baixaria muito os custos.

Osmar Albertine: Entre você mandar o seu produto hoje para Vitória ou mandar para o porto de São Luís, você teria a economia de 4 mil quilômetros de frete marítimo.
Fantástico: É muita coisa?
Osmar Albertine: É muita coisa. É um desperdício. É o custo-Brasil.

Uma espiadinha no mapa deixa claro: saindo de Anápolis para embarcar tanto em São Luis quanto em Belém, já estaria a meio caminho da Europa. Ou do Canal do Panamá, de onde seguiria para a China.

Essa é a sétima maior obra de transporte em andamento no mundo, uma espinha dorsal cortando o Brasil do Pará ao Rio Grande do Sul, mas só há trens no trecho de Palmas, no Tocantins, a Açailândia, no Maranhão. Lá, a Norte-Sul se encontra com a estrada de Ferro Carajás, que chega ao porto de Itaqui, no Maranhão. Outros dois trechos estão em obras. O resto nem começou. No trecho que vai de Goiás a São Paulo, o TCU descobriu que várias pontes não têm projeto.

Estivesse o trem pronto, e não haveria engarrafamentos na entrada dos portos. A maioria dos caminhões que está no pátio de espera do porto de Santos saiu do norte do Mato Grosso. Lá, na lavoura, o Brasil é o mais eficiente do mundo – ninguém produz melhor ou mais barato. E este ano tivermos supersafra. Mas depois de dois mil quilômetros na estrada, o custo do frete já consumiu 30% do preço da soja – e vai ficando impagável com os atrasos.

“Em Santos, você tem que esperar para descer a serra, fica até cinco horas para descer a serra. Quando chega no Ecopátio, fica duas, três horas, para entrar no Ecopátio”, diz o caminhoneiro Nelson Pereira Azevedo.

O Ecopátio é um estacionamento onde eles esperam vaga para entrar no porto. “Depois que sai do Ecopátio, muitas vezes você pega três, quatro horas de fila apra chegar dentro do porto. Chega dentro do porto, é engarrafamento também”, afirma Nelson.

Todo mundo perde. “Nós ganhamos porcentagem, não somos assalariados. Nós estamos parado, nós estamos perdendo. Nós não ganhamos o dinheiro. Nós não temos salário fixo”, reclama o caminhoneiro.

O engarrafamento de caminhões é pior porque, a cada vez que chega um trem, a estrada é bloqueada. O viaduto que evitaria isso é obra do PAC, mas não ficou pronto a tempo da safra.

A dificuldade não é só fazer a soja chegar ao porto, mas fazer com que ela embarque nos navios. O Brasil não tem berços suficientes, quer dizer espaço e estrutura para carregar os navios. E aí se forma outro engarrafamento na entrada do porto.

Um sobrevoo na aproximação do porto de Santos mostra o tamanho do engarrafamento. Mais de 80 navios ancorados na fila para atracar. Eles vão esperar em média uma semana, a um custo de R$ 60 mil por dia. Essa é uma das razões para que entre os Brics, o grupo de países emergentes, o Brasil fique em último lugar em qualidade de portos e ferrovias.

“Se você olha praticamente todos os portos, temos filas, filas e filas de navios. Dentro das baías, fora das baías. Isso daí alguém paga. Nós pagamos. Não há dúvida que nós pagamos”, destaca Cláudio Frieshtak, economista.

Por causa do atraso no carregamento dos navios, a China cancelou a compra de dois milhões de toneladas de soja este ano.

“O recente cancelamento de exportações de soja é uma demonstração clara de que o Brasil tem condições de vender, mas não tem condições de entregar nos prazos definidos”, afirma José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

Um armazém é o exemplo de como o sistema entra em colapso. Há três dias parou de receber soja, porque está completo, com 135 mil toneladas de soja. Dá pra carregar dois navios. Só que ela não pode carregar, porque não tem espaço no porto para os navios atracarem. Vai ter que esperar mais 15 dias para começar a carregar e a receber nova soja.

A empresa dona do armazém divide apenas um leito com outras três. Assim, só consegue carregar dois navios por mês. Pelo menos um gargalo começou a ser resolvido. Desde sexta-feira (19), os serviços públicos, como Receita Federal, Vigilância Sanitária e Ministério da Agricultura, estão trabalhando 24 horas por dia nos portos de Santos, Rio e Vitória. Em maio, outros portos passam a operar 24 horas por dia. Só isso deve aumentar a capacidade de embarque e desembarque em 25%, segundo a Secretaria Especial de Portos.

“Pela primeira vez, o Brasil fez o planejamento a longo prazo. De maneira que nós sabemos o que o Brasil precisa de investimentos até 2030. No ano passado, nós movimentamos mais de 900 milhões de toneladas. Em 2030, deveremos movimentar 2,23 bilhões de toneladas nos nossos portos”, afirma Leônidas Cristino, ministro dos Portos.

Os investimentos previstos são de R$ 58 bilhões, a maioria da iniciativa privada.

Na outra ponta da Ferrovia Norte-Sul, a soja já chega de trem, apesar de ainda em volume muito pequeno, porque a principal região produtora ainda não tem acesso à ferrovia.

No porto do Itaqui, no Maranhão, o problema não é a falta de berços. Há um novinho. Ficou pronto em dezembro. Só que não pode ajudar a escoar a supersafra, porque não tem armazém para estocar os grãos e nem esteira para carregar os navios.

A obra do terminal de grãos ainda está na terraplanagem. Ao lado, em um terminal privado de uma empresa de mineração, mais de 3 milhões de toneladas de soja chegam de trem todo ano. É fácil ver como é mais eficiente. Um trem de 80 vagões é descarregado em 8 horas. Pela estrada, a mesma carga precisaria de 240 caminhões – e 60 horas de descarga.

Só que para embarcar no navio, essa soja precisa dividir esteira com ferro. Quando um embarca, o outro para. A empresa está construindo um armazém e esteiras para duplicar a capacidade de embarque.

A carga de containeres também enfrenta problemas. No porto de Santos, muitos navios, depois da espera, saem com espaço vazio nos porões porque, por falta de dragagem, a entrada do porto é rasa demais e não permite carga plena. O operador do terminal diz que seus preços de operação são competitivos. Mas aumentam muito por causa do acesso dos navios e dos caminhões.

Fantástico: O custo então está em chegar e sair do porto?
Caio Morel, diretor de Operações: O custo está exatamente em chegar e sair do porto. Se você fizer um comparativo, o custo de um transporte de contêiner de São Paulo para cá custa mais ou menos R$ 1,2 mil. Isso equivale a US$ 600. Com US$ 600 dólares você atravessa a costa americana, da costa leste pra costa oeste.

São 4,3 mil quilômetros pelo que pagamos por 120 quilômetros. É que lá, vai de trem. Se a Ferrovia Norte-Sul estivesse pronta, o Brasil também sentiria o impacto de redução de custos. E, em vez de esvaziar, encheria os cofres públicos. De 2007 até agora, teria faturado R$ 12 bilhões. Suficientes para pagar a obra, e lucrar 50%.

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22/04/2013 Posted by | Gestão do PT | , , , , , , , , | Deixe um comentário

Aecio: gestão pública transparente e o BNDES – artigo do senador

Aecio: Em artigo senador defende mais clareza na divulgação das obras e projetos das empresas que se beneficiam com subsídios.

Aecio: gestão pública transparente

 Aecio: gestão pública transparente e o BNDES

Aecio: gestão pública transparente e o BNDES

Fonte: Artigo Aecio Neves – Folha de S.Paulo

BNDES com transparência

Aecio NevesA rotina do governo federal é considerar o Parlamento mera extensão homologatória de suas decisões. Elas são, em regra, transformadas em medidas provisórias e aprovadas por uma maioria congressual, sem espaço para o debate ou contribuição legislativa.

Em agosto, quando da sanção da LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias), a presidente Dilma Rousseff vetou o parágrafo único do artigo 71, originário de emenda de minha autoria, que impunha a obrigatoriedade de que toda emissão de títulos da dívida de responsabilidade do Tesouro Nacional, para financiamentos e aumento do capital de empresas e sociedades em que a União detenha, direta ou indiretamente, a maioria do capital social com direito a voto, fosse consignada na Lei Orçamentária Anual e nos créditos adicionais.

Propus esta emenda diante da preocupação com que víamos o governo aportar recursos crescentes no BNDES para financiamentos diversos, sem transparência sobre os subsídios embutidos ou medidas compensatórias que garantissem o equilíbrio fiscal.

Este ano reapresentei emenda de mesmo teor à LDO 2013, sumariamente rejeitada, assim como foi ignorado o alerta de que a prática atenta contra a LRF (Lei de Responsabilidade Fiscal).

Agora, Tribunal de Contas da União é quem reconhece esta necessidade, constatando a diferença entre a remuneração dos títulos públicos (mais alta) e a taxa de juros cobrada do BNDES (mais baixa) nos empréstimos concedidos, que representaram, entre 2011 e 2015, subsídios não consignados no Orçamento da União no valor de R$ 72 bilhões!

Apenas em 2011, segundo o TCU, o custo fiscal do diferencial de juros somado ao custo orçamentário dessas operações chegou a R$ 22,8 bilhões.

A pergunta que se impõe é por que o governo não explicita o quanto e como gasta o que muitos já chamam de “bolsa-BNDES”?

Ninguém questiona a importância da instituição como estimulador do desenvolvimento nacional, instrumento necessário de financiamento à iniciativa privada e a Estados e municípios. O que se impõe é a necessidade de clarear os critérios utilizados e dar transparência aos valores envolvidos na forma de obrigação financeira futura para os contribuintes, já que, em última instância, é a sociedade que está pagando.

É preciso saudar a decisão do TCU, que obriga a Secretaria do Tesouro a adotar procedimentos que esclareçam os impactos dessas transferências, apontando medidas de compensação que serão adotadas para se cumprir a LRF, além da divulgação das obras e projetos e das empresas que se beneficiam com subsídios concedidos, até aqui, sem nenhum acompanhamento dos contribuintes.

AÉCIO NEVES escreve às segundas-feiras neste espaço.

Aecio: gestão publica transparente – Link da matéria: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/opiniao/80143-bndes-com-transparencia.shtml

28/11/2012 Posted by | Aécio Neves, artigo | , , , , , , , , | Comentários desativados em Aecio: gestão pública transparente e o BNDES – artigo do senador

Gestão do PT: Dinheiro público contra flagelo social e ambiental dos lixões cai na vala do desperdício

Sem sustentabilidade, sem gestão pública

Fonte: O Globo

TCU aponta desperdício em verba destinada a aterros sanitários

Dinheiro se perde em convênios que não dão fim aos lixões

Catadores de lixo recolhem material reciclável no lixão da Estrutural, em Brasília Foto: Ailton de Freitas / O Globo

Catadores de lixo recolhem material reciclável no lixão da Estrutural, em Brasília AILTON DE FREITAS / O GLOBO

BRASÍLIA – O dinheiro público investido pelo Brasil contra o flagelo social e ambiental dos lixões está caindo na vala do desperdício. Mais de 65% dos projetos bancados pela Fundação Nacional de Saúde (Funasa) para resolver o problema da destinação de resíduos em pequenas cidades não geram resultado. O órgão vinculado ao Ministério da Saúde gasta menos de um quinto do que promete para esse fim. E, em cada R$ 10 efetivamente aplicados, quase R$ 6 vão para intervenções que não dão solução ao lixo. Obras são abandonadas no meio do caminho ou depois de entregues e, não raro, o direcionamento político compromete o produto final.

Os dados são de auditoria do Tribunal de Contas da União (TCU) em ações do Programa de Resíduos Sólidos Urbanos. O estudo avaliou uma amostra de 231 convênios, firmados pela Funasa entre 2000 e 2007, com municípios de até 50 mil habitantes, cruzando-os com o diagnóstico da Pesquisa Nacional de Saneamento Básico do IBGE. A conclusão foi que, apesar de terem sido feitos repasses, em 152 deles os dejetos continuaram tendo fins inadequados em lixões ou aterros controlados (também fora dos padrões ambientais).

O valor gasto nessas iniciativas soma R$ 24 milhões ou 57% do total repassado nos convênios da amostra. Como as práticas da Funasa se mantiveram, bem como a situação de precariedade dos municípios, o TCU fez projeções. Até este ano, a estimativa é que R$ 92 milhões tenham sido mal gastos. Aplicado o percentual ao valor já pactuado a ser liberado (R$ 350 milhões), o prejuízo potencial alcançaria R$ 200 milhões.

As parcerias para construção apenas de aterros sanitários (sem outros equipamentos) foram 50, das quais 29 não deram em nada. A cada R$ 10 aplicados, nesse caso, R$ 3,80 foram desperdiçados. O TCU explica ter feito cálculo conservador, já que “a própria Funasa teve dificuldades de apontar algum caso de sucesso no financiamento de aterros”.

Operação é cara para municípios

Os motivos mais comuns do fracasso das ações são desvios de finalidade e abandono das obras por dificuldades técnicas ou financeiras dos municípios. Não raro, eles até constroem, mas não conseguem manter em operação os aterros, que voltam à condição de lixões. Além dos custos de operação serem altos para prefeituras pequenas e pobres, há a necessidade de monitoramento por equipe técnica.

Em Ipojuca (PE), a Funasa repassou R$ 1 milhão para a implantação de um desses equipamentos. Em janeiro deste ano, encontrou outra realidade: lixo depositado a céu aberto, sendo garimpado em condições subumanas por catadores e ao alcance de urubus.

— Temos dois problemas crônicos: falta de dinheiro, porque as fontes de financiamento são restritas; e dificuldade de gastar bem o que está disponível. Os municípios não são capazes de elaborar projetos concretos para receber o dinheiro. E, quando conseguem, não são capazes de levá-los adiante — constata o diretor-executivo da Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe), Carlos Silva Filho.

Consórcios seriam uma saída

Estudos do Ministério do Meio Ambiente (MMA), citados na auditoria, mostram que quanto menor é a capacidade do aterro, maior é a dificuldade de sustentá-lo. Um desses trabalhos, de 2002, conclui que a implantação em município de 20 mil habitantes, por exemplo, é ineficaz e antieconômica. Por isso, ao menos na teoria, o governo tem como prioridade incentivar a formação de consórcios de pequenos municípios para operação conjunta dos empreendimentos.

“Não obstante as conclusões do estudo, que apontavam a possibilidade de perda dos investimentos em aterros para municípios com poucos habitantes, a Funasa continuou destinando recursos para esse tipo de iniciativa”, informa o TCU, acrescentando que o estudo era de conhecimento do órgão.

Implantar um aterro num município de 20 mil pessoas custa, proporcionalmente, três vezes mais que num de 110 mil. A mesma lógica vale para o custo de operação por tonelada. Ouvido pelos auditores, um dos consultores do MMA, Wladimir Antônio Ribeiro, explicou que, na prática, equipamentos para menos de 100 mil habitantes, como os que a Funasa banca, não são viáveis. “Continuar financiando aterros de pequeno porte significa continuar desperdiçando recursos federais”, ressaltam os auditores.

Outro grave problema é a interferência política. O grosso dos convênios da Funasa é financiado por emendas parlamentares, sem análise criteriosa, destaca o relatório. Em 2007, 94% das parcerias foram motivadas por pleitos de congressistas; e, em 2008, 72%.

“Não foi constatada nenhuma discussão ou diretriz técnica para subsidiar a proposição de emendas. Além disso, observou-se que os recursos destinados para municípios predeterminados não estão sujeitos ao cumprimento de regulamentos, nem são submetidos a critérios de elegibilidade ou hierarquização”, observam os auditores.

O resultado é que até municípios com 350 mil habitantes, como Olinda, receberam recursos da Funasa, cuja função é atender àqueles com até 50 mil.

Link da matéria: http://oglobo.globo.com/pais/tcu-aponta-desperdicio-em-verba-destinada-aterros-sanitarios-3549454#ixzz1iJ1i0LQl

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02/01/2012 Posted by | Meio Ambiente | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Deixe um comentário